内河航运大发展的紧迫课题

建议处理好航道、船型和配套设施关系，促大发展

钱徐涛(上海市老科学技术工作者协会造船委，200070)

摘要：目前长江干线是世界运输最繁忙的河流，而广大中小航道航运却相当落后，关键运输方式是否符合国际发展趋势。若速改变后者，必须转变观念，向德国学习：保持船型领先，确定标准船型，配套设施速跟上，整治航道逐段推进速见效，加强航道立交研究……，提供廉价运输。建造研制船型建议由国家投资，实现投资小、见效快、可持续、滚动开发。

关键词：长江、广大中小航道、内河通航标准、船型改造、投资。

一. 前言

2014年长江干线货运量20.6亿吨，近十年年运量都是世界最繁忙河流，比美国密西西比河和德国莱茵河大好几倍，为推动我国经济发展作出巨大贡献，其原因值得分析研究；近多年上海港货物和集装箱吞吐量都是世界第一大港。货源特别充沛，原因是我国经济较长高速发展的必然结果。

内河航运比公路、铁路运输具有运量大、运价低、能耗少、污染小、安全、占地和投资省等优势，特别适合于国民经济建设中大运量的货物运输。但2011年我国内河船舶平均吨位还不到德国1/3，可见未发挥应有优势。1998年2月18日交通部长黄镇东说“先进的航道设施，落后的船舶装备，是制约内河航运发展的重要原因。任其发展下去，就失去内河航道建设的意义”[1]。此情况至今对广大中小航道没有彻底改变，与长江干线运输差距实在太大，其原因值得分析研究。

二. 长江干线与广大中小航道航运差距太大的主要原因分析

《内河通航标准》GB50139-2004是国标，必须遵守的文件。国际上内河货物运输方式主要是分节顶推和货船。对航道良好、货源充沛的大河，国际发展趋势是采用分节顶推大编队，但货船也有自己独特运输优势。1976年我国从美国引进分节顶推，经大规模试验研究，掌握关键技术。我国《内河通航标准》Ⅰ至Ⅲ级大航道，规定主要采用不同形式分节顶推大编队，成为长江干线运输主力；货船通航吨位自由选择，符合国际发展趋势，使长江干线运输兴旺发达。

1956年德国从美国引进分节顶推，对广大中小航道开始照搬照抄，后发现因宽度较窄、货源较分散，然后被否定。当时德国经济尽管较困难，却坚持研制高长宽比船型，成为内河标准船型，然后推广至西欧，配套设施尽快跟上，整治航道逐段推进速见效[2]，对航道立交进行一定探索性研究……，使广大中小航道航运兴旺发达。成为国际发展趋势，是投资小、见效快、可持续、滚动开发，1986年及后我国对她一片赞扬。

我国Ⅳ级及以下广大中小航道标准规定的三种运输方式：一顶二驳船队大部分地区推广艰难；一列式拖带船队因无紧急制动性能和无倒航能力，且占据航道长、航速低，事实上是淘汰运输方式；因用一顶二驳船队制订航道尺度，用船队载重量一半制订航道等级和配套设施规模，使常用货船载重量人为地损失一倍多。用这些运输方式怎么能创造重大经济效益？与国际发展趋势严重不符。江南标准船型更忽视变吃水、货船长宽比过小、航道断面系数控制过严、未充分利用航道宽度和水深等，均造成重大经济损失。关键未处理好航道、船型和配套设施关系，西欧内河高长宽比标准船型经验究竟能否适应我国？长期不闻不问；发表一些很好看法和建议，视而不见。为减少惨重经济损失和适应经济较高速发展需求，需迎头赶上。

我国对此很着急，2012年1月1日实施《运河通航标准》JTS 180-2-2011；2013年1月1日实施《内河航道工程设计规范》DG/TJ08-2116-2012;交通运输部公布：长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列；京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列，均为2013年4月1日实施，此主要建立在现状调研基础上。近多年在广大中小航道内船型也做了不少研究工作，取得一定科研成果，应继承，但我们认为还未到根本点子上，建议共同加强分析研究。

广大中小航道量大面广，是大河、沿海和远洋航运的集散基地，若进行船型改造，确定标准船型，配套设施速跟上，整治航道逐段推进速见效，修订《内河通航标准》，淘汰落后船型，健全规章制度。广大中小航道航运必有大发展，对经济建设必有重大贡献，建设好长江经济带发挥基础作用。

三. 我国广大中小航道进行船型技术改造的有利条件

1.目前我国广大中小航道超标船舶很多[3]、[4]，是船型改造的物质基础。

2.浅水及狭道船舶阻力理论计算发表著名《国际造船进展》1990年10月[5]，且受国际著名人士祝贺；1996年5月《内河船舶设计手册》在浅水及狭道阻力计算方法中被命名“钱徐涛回归公式”，可节约研制经费、少走弯路。

3.二艘高长宽比船型研制营运成功。营运于赣江的机动驳顶推油船队，长宽比8.65，获得“八五”期间全国内河运输船舶优秀船型优秀奖，后推广多艘货船。被上海交通大学有关论文报道[6]，浙江翔辉公司投资建造千吨级机动驳顶推船队，总长94.17m，型宽9.2m，设计吃水1.95∽2.2m；自2002年初至2009年秋投入杭州至上海及杭州地区附近营运，一直很安全，未发生重大事故；也遇航道堵塞，靠自航解脱。二个船队航行中是一条船，研制中我们参于试验研究和设计，可说已掌握研制高长宽比船型技术要领。

4.因多年发表论文[7]∽[10]进行多专题研讨及参政议政，已形成一定共识，获得部分社会高度重视。如2013年3月底特然收到中国科学技术协会“课题申报书”；2014年9月26日被上海市科协安排专题研讨会“加快长三角大型河海直达集装箱船运输研讨会”；2015年1月6日受全国政协经济委员会特邀参加“长三角大型集装箱船河海直达运输”情况介绍论证会。

5.2009年春至2013年9月4日中央发布4次文件，决心速改变落后面貌。

研制目标：选择江南Ⅳ级航道研制河海直达集装箱船，总长≤108m，型宽12.6m，型深5.8m，设计吃水2.2m，载重量≥1500吨，102TEU；若遇大洪水桥梁已改造，吃水2.8m，载重量约2200吨，153TEU。而标准载重量仅Ⅳ级500吨级，Ⅲ级1000吨级。内河船出海通航：安装舭龙骨是提高抗风浪能力常用有效措施，但内河极易擦坏，采用升降鳍代替，经702所耐波性试验研究[11]，放下比收起对横浪减摇有明显效果，何况海上航程很短。若研制成功必大量增收减支和推广，提供廉价运输，使经济发展更快。

四. 转变思想观念，促进大发展

当前急需增大江南Ⅳ级航道船舶通航吨位，为河海直达创造更好条件，避免不必要大量中转损失和加快运输，客观条件是具备的。但目前由于不配套，给大型船舶带来不小经济损失，如码头上要占多个泊位，调头要到附近三岔路口，老船闸可能过不去，此由《内河通航标准》造成。当前内河航运企业大面积亏损；改造配套设施需相当大投资和一定过程；且规定造船由企业投资，外资投资不允许，当前谁投资成关键。若动员企业或私人投资，首先不应该，其次也有不少不妥之处。不宜逐步增大研制船舶载重量，否则与国家愿望相违，经济损失太大。淘汰落后船型和推广标准船型国家都给一定经济补助、对小微企业极支持。建议设立风险投资机构推动发展。若国家不投资，整体改造系统难启动，对我国经济极不利。若国家投资建造研制示范船，与较大规模整治航道(投资太庞大)、改造配套设施相比可忽略不计；也适应各种需求；成功后租贷给船东，逐步回收投资。营运建议“长三角内河集装箱运输发展合作机制”协调解决。研究、设计问题不太大，建议尽快研制实船让实践来检验，若成功必大量增收减支和推广，符合国际发展趋势，为修订《内河通航标准》提供依据，促大发展。

航道、船型及配套设施这三者相互关系究竟怎么处理才好？1956∽1986年德国为我们创造了光辉典范。1990年后我国对内河航道建设投资不少，较大规模单独整治航道，整治后还要支付不小航道养护费才能维持；且又忽视船型技术改造和配套设施尽快跟上，难发挥整治作用。也多年修订《内河通航标准》未能如愿，一旦船型技术改造成功，可大量增收减支和推广；但还需重新配置新配套设施，经济损失更惨重，至今与德国差距还在加大，此由建设思路不同引起。当前有种种理由阻止船型技术改造，就不顾国家长期遭受惨重经济损失，与己无关。为此我们必须向国家呼吁：究竟如何处理好航道、船型和配套设施三者相互关系，正确选择，尽快发挥应有优势，迅速推动大发展。

建设广大中小航道航运现代化是一个长期、复杂和庞大的系统工程。建议尽快学习德国：船型领先，实现投资小、见效快、可持续、滚动开发，推动全局促进大发展，速赶超国际先进水平，为经济建设提供廉价运输。

五. 结论

1.长江干线与广大中小航道航运差距太大，运输方式前者符合国际发展趋势，航运兴旺发达；后者严重不符，经济损失惨重，建议速进行船型改造。

2.目前我国对广大中小航道进行船型技术改造条件相当成熟，因思想观念太陈旧，难以启动。为此向国家呼吁：正确处理好航道、船型和配套设施三者相互关系，推动大发展。航运靠船，建议尽快把船型技术改造立上国家级科研项目，速研制实船让实践来检验。若成功必大量增收减支和推广，为国民经济建设提供廉价运输，大力提升长江经济带基础作用。

3.建设广大中小航道航运现代化是长期、复杂和庞大系统工程。建议适当减少目前较大规模整治航道，加速船型改造和配套设施跟上，整治航道逐段推进速见效，修订《内河通航标准》，淘汰落后船型，健全规章制度；建议加强航道立交研究。建议国家明确指导思想，长远规划，按轻重环节逐步实施。速赶超国际先进水平，交通是建设国民经济先驱，必有重大作用。

六．参考文献

[1]杨尊伟，张兆生，宋德星，白宝生等. 中国21世纪内河航运论坛[M]. 北京：人民交通出版社，2001.2.：20倒数9-8行.

[2]杨尊伟，张兆生，宋德星，白宝生等. 中国21世纪内河航运论坛[M]. 北京：人民交通出版社，2001.2.：58倒数7-5行.

[3]刘长俭.推进船型标准化工作难在何处[J].中国港口，2011,（9）：20-21.

[4]吴柏强.珠江迎来船型标准化时代[J].珠江水运，2011，（1、2）：65-67.

[5]qian xu-tao.Study on the Optimal Coordination between Ship and Restricted  Waterway[J].Int.Shipbuild.Progr.,1990,37(411):273-288.

[6]赵亚，谭家华，贾慧荣. 太湖水系网络及船队设置构想[J]. 水运管理，2004，(3)：11-13.

[7]钱徐涛. 从长江看广大中小航道航运  建议加速改造船型. 中国水运(下半月)，2015,(8)：39-40.

[8]钱徐涛. 建议广大中小航道速进行船型战略性试验研究. 中国水运(下半月)，2014，(12)：74、132.

[9]钱徐涛. 分析建设内河航运思路  建议尽快改造船型. 中国水运(下半月)，2014，(9)：64-65、72.

[10]钱徐涛. 分析主要国家航道吨级划分  建议我国尽快修订. 中国水运(下半月)，2013，(1)：41-42.

[11]匡晓峰，何再明. 海河直达集装箱船耐波性模型试验研究[R]. 无锡：中国船舶重工集团公司第七O二研究所报告，2008.3.26.